摘要：比亚迪是比亚迪，创维是创维。说出这句话的出处是，创维全新的HT-i车型因为装备了比亚迪DM-i架构而上了热搜，原本意义上来说创维汽车本是一个关注度不高、边缘化严重的新能源企业，能够上热搜，核心的根本是比亚迪DM- i存在。但我还是那个观点，...
比亚迪是比亚迪，创维是创维。
说出这句话的出处是，创维全新的HT-i车型因为装备了比亚迪DM-i架构而上了热搜，原本意义上来说创维汽车本是一个关注度不高、边缘化严重的新能源企业，能够上热搜，核心的根本是比亚迪DM- i存在。
但我还是那个观点，已经转型做供应商的比亚迪，更多在服务企业，那它在企业看来，核心价值就是对供应产品有质量保证即可。
从比亚迪供应IGBT芯片开始，王传福已经准备将这家企业打造为国内一级供应商，处处不见比亚迪，到处却都有比亚迪的身影，芯片、电池甚至是今天的动力架构。
这让我想起了当年的丰田、ZF、三菱等企业。
这些企业曾经为行业供应了大量的零部件，成为一级供应商， 但他们只负责供应零部件的质量，却不负责整车的产品表现力。
简单来说，一台爱信6AT变速箱放在丰田上的表现如CVT一般丝滑，放在其它车型上却千奇百怪，并非丰田把最好的留给了自己，而是丰田有配套的技术来让整车拥有出色的可靠性以及产品稳定性。
比亚迪的DM- i同样如此，出让给其它企业的DM-i技术标准同样不错，但其他企业是否拥有强势的技术储备能力，来让DM-i发挥出最大的功效？
创维严格意义上来说是一家全新的企业，这家企业的背书是电视业务发家。
那么看创维汽车的DM-i技术捆绑，其实需要考量的点有很多，比如说创维在设计白车身、安全结构、产品操控的时候，是否真正意义上深度考量、优化、综合平衡了DM-i技术所需要的平台、空间、自重分配等。
我想说的是，可能都是DM-i，但比亚迪等DM-i和创维等DM-i最终出来可能是两个画面。
此外，买创维HT-i不等于买了比亚迪。
道理更简单，核心动力架构对于整车来说的确很关键，但不代表整车价值等于比亚迪，比亚迪之所以当下火热无比，更多源于大量的技术沉淀，长期的品牌运营以及出色的经销商服务体系和产品设计本身的优秀。
创维HT-i本质上还是创维，只是装备了DM-i，能够在续航、油耗以及道路体验上不那么拉垮，但整车质量控制、售后服务体系、内外饰设计、科技感以及空间表现还是创维自己设计。
回归本质，你买的是车，不是单纯的DM- i架构。
很多人之前就买比亚迪，现在更加坚信比亚迪是因为有DM-i这个绿叶陪衬，但创维HT-i目前来看有且只有DM-i技术支撑。
是否健全了销售、售后网络，是否拥有资深强势的设计、研发团队，准备了多少研发投入，黄宏升本人又准备在汽车产业做多少年？
这些都是另外需要关注的问题。
过去7个月，创维汽车累计销量6000多台，再多次企业改名、产品改名之后，创维EV6完成了阶段性的成绩单，这台目前在售的电动车在其15-24万电动市场竞争力未必有想的强。
因为这个价格区间还有大众、比亚迪、小鹏、威马等企业直接抗衡，创维的EV6可代替性很强，只是销量难以上涨的关键。
所以说，对于创维来说， DM-i只是战略一小步，想要做得更好，品牌、设计、研发、渠道的短板还有很长路要补齐。
