摘要：在国内市场，比亚迪可谓风头正劲：据官方消息，比亚迪汽车6月销售总量为134036辆，同比增长162.7%；其中乘用车销量为133762辆，同比增长168.8%。自今年3月比亚迪宣布销量突破10万大关之后，到6月为止比亚迪已经连续4个月取得销...
在国内市场，比亚迪可谓风头正劲：据官方消息，比亚迪汽车6月销售总量为134036辆，同比增长162.7%；其中乘用车销量为133762辆，同比增长168.8%。
自今年3月比亚迪宣布销量突破10万大关之后，到6月为止比亚迪已经连续4个月取得销量破10万的成绩，从成绩来看比亚迪当之无愧地成为了中国市场中最瞩目的焦点。
去年，DM-i技术的横空出世让消费者刮目相看，小雷当时也是看中了低油耗这一点，成为了秦PLUS DM-i的车主；而今年接连的油价上涨更在客观上打击了消费者购买燃油车的热情，相当一部分准车主将目光转向新能源，而其中又有一大部分被比亚迪消化。
再随着海洋网完成组建，海豚、元PLUS、海豹、汉家族等明星产品的登场，比亚迪在国内的声望和口碑，也迎来了小高峰。在国内市场建立优势之后，比亚迪随即将目光转向全球，更在7月21日宣布进入日本乘用车市场，并带去元PLUS、海豚和海豹三款纯电产品。
（图片来源：比亚迪官方）
实际上，在全球化、国际化方面比亚迪早有动作，比如说“商务大巴出口”并占领诸多海外市场等动作均被地粉津津乐道。只不过，“大巴出口”主要在商务领域，而本次以乘用车进入日本市场显然更具里程碑意义，在全球的乘用车消费市场，比亚迪正准备“大显身手”。
说起“日本市场”和“新能源车”这两个关键词，大家或会觉得日本市场坐拥丰田、本田等世界级汽车巨头，又有研发“氢能源车”这类历史，一定对新能源车有着不低的接纳度。
然而实际情况是，数据显示日本居然是世界上新能源车渗透率最低的那一批国家之一，EV Volumes统计的53个国家中日本排到了42位，渗透率更是只有可怜的1%。与之相比的是，中国排在15位，韩国排在19位，美国排在26位。
（图片来源：EV Volumes）
渗透率不高，自然意味着新能源车在日本市场的销量比较惨淡，比如说卖得最好的日产，在十年的时间里只卖出了15万台新能源车，也只比比亚迪在中国一个月的销量多了一些。
如果单纯从这些数字来看，日本市场对全球任何的新能源车企来说似乎都是一个“地狱级市场”，哪怕是比亚迪这样的巨头也很难开拓出一片天地。然而，如果我们深入地分析日本市场新能源车目前存在的问题，还是能从中找到一些破解之法。
首先，日本市场新能源车卖不好，不能直接认为“纯电车型也卖不好”。众所周知，日本车企在早期均选择以氢能源为突破口发力新能源汽车，但从事实来看我们知道，电能才是真正的未来。可以说，目前日本市场中新能源车表现疲软主要是因为氢能源车表现疲软，但对于电能甚至混动车型的接受程度还是比较高的。
最直接的证据是，EV Volumes数据显示日本市场中的销量冠军正好是一款纯电产品，且销量接近第二名的三倍。然而，由于日本车企早期不看好纯电车型且转型较慢，目前日本市场中纯电车型的竞争力的确不太亮眼，如果和国产新能源车相比，可以发现在多个指标如续航里程上已被反超。
（图片来源：EV Volumes）
比如说，在日本卖得最好的日产Leaf，其续航里程只有350KM不到，且尺寸属于紧凑级类别，和国内的纯电车型相比几乎没有优势。我们可以认为，产品力出众的纯电车型，反而成为了中国车企、比亚迪进入日本市场的最强手牌。
（图片来源：比亚迪官网）
其次，渗透率不高的另一面，代表着日本市场拥有可观的前景。尽管从渗透率变化曲线来看日本市场并没有展现出强劲的增长势头，但个人认为核心原因是“没有好产品”，和受理念束缚。在路线切换上，虽然丰田、本田、日产等日本汽车巨头已经意识到纯电动车的重要性，但所谓“大船难掉头”，在纯电动车领域的产品竞争力达不到传统燃油车的水准，放在日本市场也不足以打动消费者；日本市场开始认清氢能源动力背后存在的巨大技术难题，正处于重新接受纯电动车型的阶段，虽然短期内渗透率变化不大，但未来依然有可能实现爆发式增长。
其三，虽然日本市场的新能源车渗透率不高，但实际上日本政府可是花了不少钱对充电桩等基建进行了建设，数量并不少。统计数据显示，截止到2021年十月，日本共有公共充电桩21702座，平均每17.4平方公里就有一座公共充电桩，而中国则是每13.4平方公里一座。因此，纯电车型在其他市场中出现的补能基建问题反而在日本市场中变得不是问题，这是纯电车型未来在日本市场迅速发展的基础保障。
综合来看，对新能源车企来说日本市场在表面上看的确是一块“难啃的骨头”，但也不是没有任何下手的机会。归根到底，日本市场中缺少真正拥有竞争力的新能源（纯电）车，因此比亚迪进入日本市场，多少也是源自于自己的产品自信。
在产品之外，比亚迪对日本市场的了解，相信也是促成乘用车出海日本的原因之一。在电动商用大巴领域，比亚迪市占率超7成，是当之无愧的龙头。再者，通过和丰田、日本关西电力公司、京阪巴士公司等日企的合作，让比亚迪更好地了解到日本市场独特的消费生态和消费者喜好，也带来了更多的信心。
另一方面，比亚迪的大巴频繁出现在日本街头，这自然会提升比亚迪在日本消费者当中的知名度和接受度，如今乘用车进入市场对日本消费者来说比亚迪品牌并不会让他们觉得过于陌生。
（图片来源：比亚迪官方）
最后在上市车型的安排上，小雷也觉得很有意思。大家都知道，日本街道狭窄、山路多，和北欧地区一样更偏好尺寸小的车型。为此，日本市场还诞生了“K-Car”这一专有类属，足以说明日本消费者对小尺寸车型的喜爱。
无独有偶，比亚迪的海豚、元PLUS，正好就是这么一款尺寸相对较小的车型，和日本消费者喜欢的“K-Car”十分相似。只不过，海豚、元PLUS属于是看着小实际空间很大的类型，或许这一特性也能在日本消费者眼中成为加分点。
而比亚迪海豹，则是十分典型“中国车型”，有着较大的尺寸和霸气的设计，这种产品放在日本市场中很难说表现会如何，但不失为一次合理的尝试。
想当年，海外汽车品牌进入中国市场并顺利取得不俗市场成绩的关键因素便是“技术”，只不过在燃油车时代技术的核心是发动机、变速箱和底盘这些“三大件”，而到了电气化时代，新能源汽车的“核心技术”则变成了“三电”、“智能化”等等。
中国汽车产业早就不可同日而语，尤其在新能源领域，无论是“三电技术”还是辅助驾驶、车机智能化部分，中国新能源车均走在了世界的前列。而在整车制造上，也有如比亚迪CTB这种颠覆传统行业认知的全新技术登场，毫不客气地说中国的新能源车在产品水准上已经达到了世界顶级水准，这也是包括比亚迪在内的中国车企，纷纷出海征战全球市场的原始自信。
另一方面，站在车企的角度，自家产品能够走出国门进入到海外市场中并得到更多消费者的认可，这无疑是市场对产品实力的最大肯定，在某种意义上也代表自己的产品和技术，已经达到了行业的领先水准，甚至有了“标杆”的实力。
尤其是以比亚迪这样具有代表性的企业来说，已经在自己主场漂亮地取得好成绩的情况下，如果能够在客场（海外市场）取得一定成绩，必然能够让品牌声量达到新高，迅速拔高品牌形象。
小雷认为，比亚迪此举或会在一定程度上刺激到国内的其他新能源车企甚至传统车企，从而将产品出海视为重要的战略组成部分。只不过，归根到底想要还在人生地不熟的海外市场取得成绩并非易事，比亚迪能否如愿取得好成绩尚且存在变数，其他车企如果也有出海念头，建议还是专注于修炼内功，把产品先提升至极致为妙。
封面来源：比亚迪官方
